En 2018 hubo pagos indebidos por 220 mdp; alertan por pérdidas

El Tren Interurbano México – Toluca no solo registró pagos indebidos en 2018 por 220 millones de pesos, ahora corre el riesgo de generar pérdidas millonarias, si se siguen atrasando las obras, pues ha sido producto de una falta de planeación adecuada de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte en el gobierno federal anterior de Enrique Peña Nieto.

La Auditoría Superior de la Federación nuevamente hizo observaciones a obras del tren y advirtió que si entrara en operación hasta el 2024 se perderían 37 mil 740 millones de pesos, de acuerdo con la tercera entrega de los informes individualizados de la fiscalización superior de la Cuenta Pública 2018.

En la revisión del desempeño del proyecto de construcción del tren la auditoría superior identificó que la demanda estimada en 129 mil 489 pasajeros diarios para diciembre de 2019 y de 280 mil 688 usuarios en 2048 estuvo sobreestimada y no se calculó bajo supuestos razonables, ni debidamente justificados lo cual podría afectar la rentabilidad del proyecto.

Incluso, advirtió que no se acreditó la atención de las recomendaciones del 2013, ni proporcionó los dictámenes  de un dictaminador independiente para comprobar que el proyecto continúa siendo factible en la parte técnica, legal, ambiental y económica.

Mientras en 2013 había tres riesgos con factores ambientales, técnicos, legales y económicos que podrían presentarse, en 2018 se incluyeron 37 riesgos, de los cuales 12 ya se habían materializado, lo cual denotó deficiencias en la planeación de los proyectos en la valoración de riesgos y en la cuantificación de la probabilidad de que se materialicen.

La Auditoría Superior señaló que hubo una deficiente gestión gubernamental de la SCT en la planeación y supervisión del proyecto y eso contribuyó a que se registraron problemas técnicos legales sociales y ambientales en todos los tramos de la obra que afectaron el desarrollo de los trabajos de construcción del tren.

Por ello, a 2018 en términos monetarios ningún tramo estaba concluido y los mayores retrasos estaban en el viaducto elevado y en material rodante.

Seis auditorías

La ASF practicó seis auditorías al tren interurbano: una de impacto ambiental, una de desempeño al proyecto de construcción, otra de los efectos regionales y urbanos de esa obra, la cuarta al Suministro y Puesta en Marcha de Material Rodante, Sistemas Ferroviarios y de Comunicaciones, Boletaje, Centro de Control, Sistemas Electromecánicos del Túnel y del Viaducto, Vías, Sistemas de Energía y Construcción de Dos Subestaciones.

La quinta a la Construcción del Tramo Ferroviario Zinacantepec y la sexta a los efectos sociales del tren, donde se advierte que no se previeron las consecuencias sociales, no se tenían liberados los terrenos, ni se garantizó el cambio de uso de suelo, por lo cual vinieron los retrasos y encarecimiento de la obra.

Los montos observados en el Suministro y Puesta en Marcha de Material Rodante, Sistemas Ferroviarios y de Comunicaciones, Boletaje, Centro de Control, Sistemas Electromecánicos del Túnel y del Viaducto, Vías, Sistemas de Energía y Construcción de Dos Subestaciones las observaciones fueron por más de 115 millones.

Entre otras cosas, la ASF encontró bandejas de portaequipajes no previstas, determinaciones incorrectas de los rendimientos, actividades de asesorías, control, evaluaciones periódicas de seguridad de los diversos sistemas que ya estaban consideradas en los catálogos de conceptos originales 

También pidió aclarar el gasto de 105 millones 393 mil pesos en la Construcción del Tramo Ferroviario Zinacantepec Km 0+000 al 36+150 del Tren Interurbano México-Toluca, por cuestiones como: cuatro conceptos no previstos en el catálogo original, la falta de costos básicos de los precios unitarios establecidos en el contrato.

Además, se reconoció el ajuste a un costo por la entrega tardía del anticipo del ejercicio de 2015, aun cuando el atraso en la entrega del anticipo fue por causas imputables a la contratista; hubo trabajos de mala calidad en banquetas de concreto hidráulico de la estación Lerma que presentan fisuras o fragmentos desprendidos. 

Además, hubo 80 modificaciones realizadas a los contratos originales, pero existe el riesgo de que se continúen modificando por los retrasos en la ejecución de las obras.

La ASF encontró deficiencias en el seguimiento y vigilancia realizada por la Dirección de Planeación, Evaluación y Seguimiento de Proyectos Ferroviarios a la supervisión de las obras del TIMT, pues no tenía información suficiente para determinar el avance físico-financiero de los cinco tramos que componen el proyecto y hubo falta de transparencia en los documentos de rendición de cuentas, por lo que no se pudo determinar el avance real de la obra. 

La auditoría número 371-DE “Efectos Regionales y Urbanos del Tren Interurbano México-Toluca” arrojó que la SCT y la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano continuaron la construcción del TIMT sin disponer de una planeación sustentada en una visión integrada del territorio y que considerara los efectos regionales y urbanos.

Adicionalmente, la SCT no acreditó la posesión legal y expropiación de todos los terrenos para el desarrollo del proyecto, pues tenía por solventar amparos contra la construcción y juicios por suspensión; y no demostró que la extensión requerida tuviera el cambio de uso de suelo y que se hubieran modificado los derechos de vía conforme con la normativa. 

En la auditoría número 372-DE “Efectos Sociales del Tren Interurbano México – Toluca” la ASF detectó que la SCT no dispuso de un diagnóstico donde identificara los efectos sociales negativos generados por su construcción, ni implementó acciones para mitigar los efectos sociales negativos generados; por lo cual hubo conflictos sociales y retrasos en la conclusión del proyecto y el incremento de su costo. 

En la auditoría número 222-DS “Impacto Ambiental por la Construcción del Tren Interurbano México-Toluca”, se encontró que no se definieron los costos y beneficios ambientales, no se determinaron los volúmenes de mitigación de emisiones, previstos a alcanzar con la operación del tren y la SCT continuó realizando acciones de construcción sin autorización de impacto ambiental vigente. También se presentaron 14 juicios de amparo en materia ambiental.

La ASF concluyó que los recursos no fueron ejercidos con eficiencia, eficacia, economía y transparencia y en un análisis de los flujos de costos y beneficios de 2018 se desprendió que, si el proyecto entrara en operación en 2022, se registraría una pérdida de 18 mil 59 millones, pues habría costos de 712.6 millones por mantenimiento de la infraestructura ya existente, y se dejarían de percibir beneficios estimados en 17 mil 347.2 millones de los años 2020 y 2021 por concepto de ahorros en el costo generalizado de viaje y por el valor de rescate.

La ASF advirtió que si el tren entrara en operación en 2024, la pérdida estimada aumentaría en 109.0%, en comparación con 2022, a más de 37 mil millones; de tal forma que si se posterga la entrada en operación, se dejarían de percibir beneficios y se comenzarían a generar costos de mantenimiento de la infraestructura ya existente.

La SCT, de acuerdo con las revisiones, no dispuso de estrategias para garantizar que el proyecto se concluyera en el año 2020.